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ARADO - Das Werk

ARADO

ARADO - Geschichte eines Flugzeugwerkes (Teil4)

 

AR - 234

Dieser vierte Teil beschäftigt sich mit der Arado 234. Diese ursprünglich einsitzige Düsenmaschine war anfangs als reiner Aufklärer entwickelt worden. Später versuchte man Hitlers Befehle auch bei der AR 234 umzusetzen und einen Bomber daraus zu machen. Dieses Vorhaben war natürlich irrsinnig, aber damals galt der Befehl, dass alles was fliegt auch Bomben tragen muss.

Das Cockpit

Das Cockpit war großzügig mit Plexiglas ausgestattet. Dadurch war der Blick nach vorne und seitlich ausgesprochen gut. Bei einem Absturz hingegen gab es so gut wie keine "Knatuschzone". 

Allerdings war die Sicht nach hinten nahezu null und man baute später ein Dachperiskop, genauer ein Lotfernrohr (LotFe) ein.

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Diese Abbildung zeigt das Cockpit einer Ar 234 mit Teleskopvisier. Das Steuerhorn ist rechts zur Seite geklappt um besser einsteigen zu können.

Da die Arado als Einsitzer konzipiert war, musste der Pilot neben dem Fliegen noch navigieren, den Funk bedienen, über das Dachvisier den rückwärtigen Luftraum beobachten und, quasi nebenbei, auch noch die eigentliche Hauptaufgabe erfüllen. 

Heutzutage würden die Gewerkschaften einschreiten, damals war das eine sehr moderne Technik.

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Diese Abbildung zeigt das montierte Dachvisier. Auch Lotfernrohr "LotFe 7C" genannt. Mit diesem Gerät konnte sehr präzise gearbeitet werden. Ein späteres Modell, das LotFe 7D von Siemens war noch etwas genauer.

Mit der notwendigen Übung konnte damit das rückwärtige Umfeld gut im Auge behalten. Diese Lösung war sehr wichtig, da die Sicht aus dem Cockpit nach vorne sehr gut, aber nach hinten äußerst ungenügend war. Um einen Überblick erhalten zu können, war das Visier um 180° schwenkbar und hatte eine variable Optik, mit der verschiedene Vergrößerungsstufen eingestellt werden konnten. Dennoch erforderte es eine Menge Übung sich an das Dachvisier zu gewöhnen.

Der Antrieb

Als die Arado 234 in den Vierzigern Jahren gebaut wurde, waren die ersten Turbinentriebwerke noch recht unzuverlässig. Dennoch erreichten sie bereits eine Leistungsstufe, die mittels Kolbenmotoren nicht zu erreichen war. Anfangs waren nur die Turbinen aus dem Hause Junkers (JUMO 004) lieferbar, sie hatten einen Startschub von bis zu 890 kp.  

Diese Abbildung zeigt das JUMO 004 Triebwerk. Diese ersten Turbinentriebwerke waren noch sehr anfällig für Flammabrisse und Überdrehungen. Die Piloten mussten stets auf die Einhaltung der technischen Handbücher achten, denn einen Fehler verziehen diese Triebwerke damals noch nicht. 

Außerdem konnten die ersten Triebwerke in der Luft nicht mehr gestartet werden, wenn sie einmal ausgegangen waren.

Heute steht eine Ar-234 B2 im National Air and Space Museum in Washington. Die Abbildung stammt aus der dortigen Werkstatt.

Diese Abbildung zeigt das BMW 003 Triebwerk.

Mit dieser neueren Version konnten bis zu 900 kp Schub erreicht werden. Dazu kam, dass das BMW wesentlich zuverlässiger war als das JUMO. 

Aus diversen Gründen wurden der Produktion der JUMO Triebwerke Vorzug vor den BMW gegeben.

Die BMW Triebwerke konnten bis Kriegsende nicht in ausreichender Stückzahl geliefert werden. Nach Kriegsende wurden die erbeuteten Triebwerke mit denen aus England und den USA verglichen. Das Ergebnis war ernüchternd, die Triebwerke der Alliierten hatten weder die Leistung, noch hatten sie die Zuverlässigkeit der erbeuteten Triebwerke. Made in Germany stand offenbar schon damals für Qualität.

Diese Abbildung zeigt eine Walter Startrakete vom Typ 109-500.

Solche Startraketen gaben einen Startschub von 1000 Pfund (500 KP)  für die Dauer von ca. 30 Sekunden ab. 

Nach dem Start wurden sie abgeworfen und mittels Landefallschirm abgebremst. So konnten sie mehrfach verwendet werden. 

 

Die ersten Walter Raketen waren noch recht bedenklich beim Abbrennvorgang. 

Spätere Muster waren dafür sehr zuverlässig.

Die Abbildung zeigt den Abwurf der ausgebrannten Raketen nach dem Start, die Fallschirme öffnen sich gerade.

Das Fahrwerk

Waren anfangs noch Landungen auf Kufengestellen vorgesehen, bei denen man von einem Startgestell starten musste, kamen nach und nach Radlösungen zum Einsatz.

Diese Lösungen machten die Arado wesentlich flexibler. Außerdem wurden viele Startwagen beim Start beschädigt. 

Mit den Radlösungen kamen große Ballonreifen zum Einsatz, damit die Flugzeuge auch von Graspisten starten und landen konnten. 

Grundkonstruktion

Das gesamte Grundgerüst bestand aus einer einfachen Rahmenkonstruktion.

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Varianten

  • Ar-234 B-0: 20 Vorserienflugzeuge, die in der Mehrzahl zur eingehenden Entwicklung nach Rechlin gingen; keine Druckkabine, kein Schleudersitz
  • Ar-234 B-1: Aufklärungsversion, die mit zwei Rb 50/30 oder Rb 75/30 bzw. einer Rb 20/30 ausgerüstet werden konnte.
  • Ar-234 B-2: Bomberversion mit einer max. Bombenlast von 2000 kg an ETC 503-Trägern unter den Triebwerkgondeln.
  • Ar-234 C: vierstrahlige Serienversion mit BMW 003 A-1; diesem Standard entsprach der 19 Prototyp, der am 30 September 1944 erstmals flog.
  • Ar-234 C-1:vierstrahliges Pendant der B-1 mit Druckkabine und zwei nach hinten feuernden 20-mm-Kanonnen MG 151/20.
  • Ar-234 C-2:viermotoriges Pendant der B-2.
  • Ar-234 C-3:Mehrzweckversion; V21-V25 mit erhöhter und überarbeiteter Kanzel; Bewaffnung wie C-1, jedoch durch zwei 20-mm-Kanonnen MG 151/20 in der Bugwanne verstärkt; variable Bombenzuladung an drei ETC 504; Leergewicht 5200 kg und höchstzulässiges Startgewicht 11 000 kg; Höchstgeschwindigkeit 855 km/h in 6 000 m Höhe, Dienstgipfelhöhe 11 000 m und max. Reichweite 1 230 km. 
  • Ar-234 C-3/N: geplanter zweisitziger Nachtjäger mit zwei vorwärtsfeuernden 20-mm-Kanonnen MG 151/20 und zwei 30-mm-Maschinenkanonnen MK 108 sowie FuG 217 Neptun V als Bordradargerät. 
  • Ar-234 C-4: Version für bewaffnete Aufklärung mit zwei Luftbildkameras und vier 20-mm-Kanonnen.
  • Ar-234 C-5:V28 hatte zwei nebeneinander angeordnete Sitze für einen Flugzeugführer und einen Bombenschützen; Entwicklungsflugzeug für ein neues Bomberkonzept.
  • Ar-234 C-6:Vorgeschlagene, zweisitzige Aufklärerversion. 
  • Ar-234 C-7:Nachtjagdversion ähnlich der C-3/N, jedoch mit nebeneinander angeordneten Sitzen und Leistungsstärkerem Zentimeterradargerät FuG 245 Bremen.
  • Ar-234 C-8:Vorgeschlagene, einsitzige Bomberversion mit zwei Jumo-004D-Strahltriebwerken je 1080 kg Schub.
  • Ar-234 D:V31-V40, die gegen Kriegsende gebaut wurden, wären Vertreter dieser Version mit zwei Strahlturbinen vom Typ Heinkel-Hirth HeS 011A je 1300 kg Schub geworden.
  • Ar-234 D-1:Vorgeschlagene Aufklärerversion mit Heinkel-Hirth-Triebwerken HeS 011A.
  • Ar-234 D-2:Vorgeschlagene Bomberversion mit Heinkel-Hirth-Triebwerken HeS 011A.
  • Ar-234 P:Projektierte Nachtjägerserie.
  • Ar-234 P-1:Zweisitzige Version mit vier BMW 003A-1-Triebwerken; eine 20-mm-Kanone MG 151/20 und eine 30-mm-Maschinenkanone MK 108.
  • Ar-234 P-2:Ebenfalls eine zweisitzige Version mit neu entworfener Kanzel, die durch 13-mm-Panzerplatten geschützt war.
  • Ar-234 P-3:P-2 mit HeS 011A als Antrieb und je einem Kanonenpaar MG 151/20 und MK 108 als Bewaffnung.
  • Ar-234 P-4:Wie P-3, jedoch mit Antrieb durch Jumo 004D.
  • Ar-234 P-5:Dreisitzige Version mit HeS 011A, einer 20-mm-Kanone MG 151/20 und vier Maschinenkanonen MK 108.

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